Le train a-t-il une chance de remplacer l’avion en Europe ?

Le chiffre à de quoi faire réfléchir : dans l’Union européenne, 8 % seulement des distances parcourues par voie terrestre le sont actuellement en train. Même en Autriche et en Allemagne, où les trains sont plus populaires qu’ailleurs, plus de 75 % des déplacements se font en auto. Quant aux voyages transfrontaliers, la proportion est encore inférieure. 

Pour inverser la tendance et promouvoir le train à l’échelle du continent, il va falloir surmonter de nombreux obstacles, souligne The Economist : 

En 2019, 6,5 millions de trajets internationaux à partir du territoire allemand ont été effectués en train alors que 110 millions de voyages vers d’autres pays européens ont emprunté l’avion. Transférer une part importante des déplacements vers le rail nécessitera d’énormes investissements.” 

Pour commencer, selon le magazine économique, il faudrait multiplier les trains à grande vitesse. “Parce qu’ils transportent leurs passagers jusqu’aux centres-villes plutôt que vers les aéroports”, ces trains font mieux que l’avion sur les trajets inférieurs à 800 km – à condition de rouler à 200 km/h au minimum : 

Les vols entre Milan et Rome ont diminué de plus de moitié depuis l’ouverture de la ligne ferroviaire à grande vitesse, en 2007. L’Eurostar a transporté près de 80 % des voyageurs entre Londres, Bruxelles et Paris en 2019, et une grande partie des voyageurs entre Paris et Francfort empruntent les TGV français ou les trains ICE allemands.” 

Le grand chantier : la compatibilité des réseaux nationaux 

Mais les lignes internationales de ce type sont encore rares en Europe. L’Espagne et la France disposent chacune d’un réseau à grande vitesse, mais pour passer d’un réseau à l’autre les trains doivent emprunter des voies à l’ancienne. Entre la France et l’Italie, le chantier du tunnel sous les Alpes qui doit permettre de relier leurs réseaux est encore balbutiant et les liaisons à grande vitesse entre Berlin, Prague et Vienne en sont encore au stade du projet. 

Les trains de nuit constituent une alternative possible – et moins coûteuse – aux trains à grande vitesse. En voie de disparition dans les années 2010, ils ont notamment été relancés par la compagnie autrichienne ÖBB entre Bruxelles et Vienne. 

Mais la compatibilité entre les réseaux ferrés nationaux est loin d’être assurée. Ceux qui sont électrifiés utilisent quatre niveaux de tension électrique différents d’un bout à l’autre du continent. En ce qui concerne les systèmes de signalisation et de sécurité, c’est pire : récemment, chaque pays avait encore les siens. L’Agence ferroviaire européenne applique désormais un cahier des charges commun, mais la normalisation est encore en cours. Même l’écartement des voies n’est pas le même partout : dans les pays baltes, en Espagne et au Portugal, il est plus large que dans les autres pays européens. 

Taxer les émissions carbone des compagnies aériennes 

Incompatibles également les différents systèmes de billetterie, souligne The Economist : pour le moment seules quelques agences de voyage sont en mesure de vendre des billets de train valables sur tout le continent. 

Enfin, l’ouverture à la concurrence imposée par l’Union européenne est comprise de façon très différente d’un pays à l’autre. En Allemagne, par exemple, le gestionnaire du réseau (une filiale de la Deutsche Bahn) facture aux compagnies privées des frais dissuasifs alors qu’en Suède les nouveaux arrivants ne paient de frais de maintenance que s’ils ont des exigences particulières. 

Mais surtout, si les pays européens veulent que les voyageurs qui traversent les frontières optent à l’avenir pour le train plutôt que pour l’avion, il faudrait enfin taxer “correctement” les émissions carbone des compagnies aériennes. Car pour le moment, rappelle le magazine, les billets de train à grande vitesse coûtent souvent beaucoup plus cher qu’un vol low cost sur le même itinéraire. “En attendant ce jour, de nombreux passagers aériens continueront à penser aux voyages en train avec une pointe de nostalgie.”